Canal de Nicaragua: una antigua aspiración
Carlos Díaz Marquina
Abogado
Máster en Tributación y Asesoría Fiscal por el CEF.-
Miembro de la ACEF.- UDIMA
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En las últimas décadas se ha producido un paulatino deslizamiento de la economía mundial hacia el eje denominado Asia-Pacífico. China y los "tigres asiáticos" han entrado con fuerza en el comercio global y exigen una posición más activa en los mercados.
La lejanía de estos países productores de Europa y de los países emergentes bañados por el océano Atlántico supone un déficit de competitividad que intenta paliarse desde hace siglos.
Este año se celebra el quinto centenario del descubrimiento del Pacífico por Vasco Núñez de Balboa, el que fuera denominado "lago español". Desde que se tuvo conciencia de que lo descubierto por Colón era otro continente y no el ansiado Catay se han buscado fórmulas para saltar ese obstáculo, bien por la vía del extremo sur por el estrecho de Magallanes, el paso del norte entre las islas árticas o el más conocido y utilizado del canal de Panamá.
El canal de Panamá, que siguió el antiguo camino de mulas trazado por los españoles, vuelve a ser noticia para nuestro país por la concesión de su ampliación a un consorcio liderado por la constructora Sacyr. Sin embargo, no ha merecido igual eco la posible construcción de un canal alternativo a través de Nicaragua.
La historia más reciente se remonta a 2004, cuando el gobierno de Nicaragua desestimó la construcción del canal que hubiera supuesto una inversión de 25.000 millones de dólares, 25 veces el presupuesto del país. Sin embargo, el 3 de julio de 2012, fue aprobada la Ley Especial para el Desarrollo de Infraestructura y Transporte Nicaragüense atinente a El Canal, Zona de Libre Comercio e Infraestructuras Asociadas. La aprobación implicaba la construcción del canal y de un oleoducto, dos puertos de aguas profundas, uno en cada océano, que estarían unidos por un canal seco con ferrocarril de carga. El 7 de junio de 2013 se otorgaba a China una concesión por 50 años, prorrogable por igual plazo, y se adjudicaban las obras a una empresa china, HK Nicaragua Canal Development. Quien conozca el Gran Canal que surca China de norte a sur no podrá dejar de hacer comparaciones. La inversión presupuestada es de 40.000 millones de dólares y durará 15 años.
El canal de Panamá, que siguió el antiguo camino de mulas trazado por los españoles, vuelve a ser noticia para nuestro país por la concesión de su ampliación a un consorcio liderado por la constructora Sacyr
La idea de esta gigantesca obra de ingeniería no es nueva. La posibilidad de unir los océanos atravesando los lagos nicaragüenses y el río San Juan se remonta a las décadas de 1830 y 1840. En Incidents of Travel on Central America, Chiapas and Yucatan, el aventurero, explorador y diplomático norteamericano John Lloyd Stephens reseña la posibilidad de trazar una ruta entre el puerto de Realejo, en el Pacífico, el lago Managua, el río Tipitapa, que une este lago con el gran lago Nicaragua y aprovechar el curso del río San Juan hasta el Atlántico. Parte del terreno era plano pero otras zonas no eran tan propicias. Los ingleses destacaron al ingeniero John Baily para que estudiara la viabilidad de aquella idea. Baily comentó este proyecto a Stephens en el encuentro que mantuvieron en aquella época.
La necesidad de aquella intercomunicación atrajo a Estados Unidos, que desplazaría paulatinamente de la hegemonía sobre Centroamérica a Inglaterra con hábiles maniobras políticas. El 5 de junio de 1849, el delegado nicaragüense Buenaventura Selva firmó con el embajador norteamericano Elijah Hise un tratado (Selva-Hise) por el que se concedía a Estados Unidos el privilegio exclusivo para construir un canal interoceánico. No llegó a ser ratificado por el país del norte. El elevado coste y la posibilidad de tránsito por cualquier medio y con todas las franquicias por Panamá, concedido por el tratado Mallarino-Bidlack, con la República de la Nueva Granada (Colombia y Panamá), de 1846, fueron decisivos a la hora de desistir. El descubrimiento de oro en California exigía soluciones a ese tránsito entre océanos. Finalmente, la compra de los derechos y las obras del canal de Panamá a los franceses dio respuesta a aquella necesidad.
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Y la necesidad ha vuelto a abrir esa página de la ingeniería. El mayor calado de los grandes buques ha exigido la ampliación del canal de Panamá que tendrá una profundidad de 13,8 metros. La previsión del de Nicaragua es de 22 metros, ganando la partida de esos macro buques de 250.000 toneladas. El primer inconveniente son los 286 kilómetros de recorrido frente a los 82 kilómetros del trazado de Panamá.
La decisión nicaragüense no ha estado exenta de polémica. Al grito de "Ortega vende patria", los detractores se lanzaron a la calle para protestar por una obra que reactivaría el transporte y el comercio y que supondría el 10% del PIB del país centroamericano, fuertemente azotado por la crisis. En el debe, los daños medioambientales ya que el lago Nicaragua, que tendría que ser dragado, abastece de agua a la mayor parte de la población. También quedarían afectadas especies y ecosistemas únicos. No debe olvidarse que Nicaragua es zona sísmica.
Se plantearon seis alternativas del trazado. La del sur, que no será la definitiva, por el río San Juan, ha provocado el primer conflicto entre Nicaragua y Costa Rica ya que pasaría por una zona fronteriza en disputa, la correspondiente a isla Calero. Incluso, Nicaragua se ha planteado reivindicar el estado costarricense de Guanacaste. Es sintomático que lo haga en este marco. Colombia, Panamá y Costa Rica enviaron una carta al Secretario de la ONU, Ban Ki Moon denunciando los planes expansionistas de Nicaragua, lo que ha obligado al canciller de Nicaragua a explicar los planes de su país en el marco de la 68ª Asamblea de la ONU.
Quizá haya que regresar al artículo publicado por Napoleón III sobre el canal o a las notas redactadas por Henry Isaac Sheldon en 1902 para confirmar si el canal de Nicaragua será una solución o un gran error global.